Як завести в Чернівці лоукости і чи буде в місті крематорій: інтерв’ю заступника мера Крохмаля

Коли у Чернівцях зникнуть брудні та неохайні маршрутки, а про слова "Передайте, будь ласка, за проїзд" пасажири забудуть назавжди? Як місто почало заробляти на сортуванні сміття і чи потрібен Чернівцям крематорій?

Про це та інше кореспондент molbuk.ua поцікавився у заступника міського голови Чернівців Ігоря Крохмаля.



– Сфера, за яку ви відповідаєте в Чернівцях, достатньо проблематична є, була і, схоже, що буде завжди. Чи ви розуміли ризики, коли йшли на цю посаду?

– У мене залишається надія, що заступника міського голови у Чернівцях сприйматимуть як менеджера, а не як політика. Але зараз я розумію, що ми в цьому політичному процесі, хоча опосередковано, але все одно беремо участь і це нам надзвичайно заважає працювати.

Звісно, коли я йшов на цю посаду, розумів усі ризики та свою відповідальність. Трохи був не впевнений у собі, що я зможу. Але розпочав роботу за принципом, що я просто робитиму свою роботу. Якщо її оцінять – окей. Якщо скажуть, що я не справляюся, я готовий у будь-який момент скласти повноваження. Бо, гадаю, що життєвого досвіду у мене є достатньо для того, щоб знайти себе в іншій сфері.

– На жаль, неприємна ситуація в Чернівцях склалася із громадським транспортом. Маршрутки брудні, не завжди з адекватними водіями. Коли у цій сфері з’явиться справжній сервіс, як у європейських країнах?

– Ми маємо дуже серйозну проблему. Але для того, щоб її вирішити, ми повинні зрозуміти її причину. А причина проста – абсолютно корупційна складова, яка визначала діяльність практично всієї галузі пасажирських перевезень як у приватному громадському транспорті, так і в комунальному підприємстві "ЧТУ".

Приватні перевізники розуміють, що власниками маршрутів є громада. Міськрада уповноважує виконавчий комітет ці маршрути виставляти як лоти на конкурс. Як це відбувалося дотепер? Збиралася певна "еліта" наближених перевізників, які мали стосунки до певних чиновників, приходили, домовлялися, які маршрути вони будуть обслуговувати. Після того формально проводився конкурс і ці перевізники, не маючи власних автобусів, набирали маршрутки серед інших власників. Просто давали їм маршрути і всі потрібні документи. Вони їздять і кожен день сплачують цьому перевізнику данину з маршрутів. Така система існувала і існує частково і досі, бо конкурси, які проводили до 2021 року, на жаль, виграні у такий спосіб. Тому в мене логічне запитання – чи може в таких умовах існувати конкуренція? Не може. Нас запитують, чому ми їздимо в старих автобусах. Скажіть, який нормальний підприємець купить новий автобус, не маючи гарантій, що він чесно може виграти конкурс на три роки? Якщо завтра він не вирішить питання у стінах міської ради, його автобуси будуть, умовно кажучи, курей розвозити.

Як ми вирішили з цим боротися? Новий департамент переглянув усі конкурсні умови, привели їх у відповідність до законодавства. Ми змінили умови договорів, де підвищили відповідальність перевізників. Встановили контроль за інвестиційною складовою. Адже кожен тариф, який приймається, передбачає у собі й складову на оновлення транспорту. Це ніхто ніколи не перевіряв, ніхто не вимагав. Чому – це запитання не до нас.

Ми з цими змінами прийшли на виконком. Виконком це затвердив. І вже в цьому місяці ми провели перший чесний і прозорий конкурс, у якому вперше взяло участь наше тролейбусне управління. І виграло маршрут №8. Чому до цього часу ЧТУ не брало участь у конкурсі? Є проста відповідь – у них не було автобусів. Вірніше, були три автобуси, але що заважало їм купити ще три? Чи купити ще шість? Або взяти у лізинг, як зараз ми робимо та зайняти позицію на ринку перевезень для того, щоб не було монополістів, щоб не утворювались такі об’єднання, які потім диктуватимуть умови міській владі стосовно тарифів.

Нині ми маємо десятки прикладів, коли приватний перевізник просто не обслуговує маршрут так, як це вимагає договір. І що ми можемо зробити? Розірвати договір? Окей, а хто наступний на цей маршрут? А потім підуть суди, оскарження, які затягнуться на роки. Тому переконаний, що має бути здорова конкуренція.

Цей конкурс – фундаментальні зміни для Чернівців. Він продемонстрував перевізникам прозорість і чесність прийняття рішень. Ця подія пройшла у нашому місті дещо тихо медійно, але вона має такий серйозний зміст, що багато перевізників задумались і заявили, що вони готові до нових правил. Адже вони розуміють, що мають можливість виграти маршрути на 3-5 років.



"Лише прозорі конкурси допоможуть викорінити проблеми громадського транспорту"

– Жителі віддалених районів міста скаржаться, що водії окремих маршрутів, коли не набирається певна кількість пасажирів у салоні, самовільно вирішує не виїжджати. Як це явище побороти?

– Чому таке відбувається? Бо, по-перше, таких перевізників ніхто не чіпав. По-друге, відповідальності за це в угодах не було. І по-третє, розірвуть з ним угоду, гаразд. А з ким підпишемо наступну, якщо інший перевізник чесно зайти і виграти не може?

Наприклад, фірма "Чернівці-2004" знає, що вона не може піти на п’ятий маршрут, бо там є "Денисівка". А "Денисівка" не йде на 20-й маршрут, тому що там – ПП "Бойко". Усе це призводить до колапсу.

Якщо сьогодні інші міста інтенсивно розвиваються. Якщо Франківськ має приблизно 80 машин різного класу, скажіть, хтось із приватних перевізників буде порушувати умови договору? Ні, бо завтра мер скаже – розірвіть з ними угоду, а возитиме пасажирів наше комунальне підприємство.



І це побачили перевізники у Чернівцях. Після проведення конкурсу відбувся брифінг. Під час нього компанія, яка програла, потиснула руку тій фірмі, яка виграла. І сказала: "Так, ти поклав "Мерседеси", ти поставив машини вищого класу. І по системі балів ти здобув перемогу".
Я сказав перевізнику, який програв: "Купи новий автобус, і наступний конкурс виграєш ти".

У Чернівцях чимало перевізників роками їздили по тимчасових угодах. При чому, в усіх ці документи абсолютно різні. А ще пандемія дозволила укладати тимчасові угоди – незрозумілі, непрозорі. Але ми хочемо привести все це до типової форми і винести в юридичну площину.

– Раніше місто не могло визначити адекватну ціну на проїзд пасажирів у маршрутках, бо перевізники не надавали ратуші свої розрахунки. Тепер це буде?

– Місту потрібно було лише бажання це зробити. По-перше, не було бажання. По-друге, у Франківську чи Хмельницькому давно діють управління і департаменти транспорту. А в нас був відділ з чотирьох людей. З них лише троє нібито займалися транспортом. Але як вони займалися – ми бачимо зараз на наших вулицях.



Що заважало місту зобов’язати перевізників встановити автоматичний підрахунок пасажирів?

Ми пішли трохи іншим шляхом. Затвердили на сесії міськради програму впровадження електронного квитка. 21 грудня ми презентували Чернівцям п’ять нових автобусів, які будуть обладнані автоматичним підрахунком пасажирів. Вони їздитимуть на маршрутах №9, 8 і 15. Тоді ми й побачимо автоматичний підрахунок пасажирів. Впровадження електронного квитка зобов’язаний умовами договору, який ми змінили.

Тобто, безпідставні відшкодування мільйонів... До пандемії тролейбусне управління з приватними перевізниками відшкодовували у рік приблизно 70 млн грн на пільгову категорію пасажирів. Але чи вони перевозили таку кількість? Залишається загадкою до цього часу.

Для цього треба було зробити цілий ряд бюрократичних питань. Ми зараз на фініші. Очікуємо, що вже на початку нового року ми зможемо на лізингових умовах придбати ще 35 автобусів, які будуть задіяні на багатьох маршрутах міста, у тому числі, й на пільгових.

Ми довели, що маршрутка сітка міста є абсолютно корумпованою. Не враховані взагалі інтереси комунального підприємства ЧТУ. Ми можемо назвати будь-який маршрут тролейбусного управління і він абсолютно дублюється десятками перевізників. Це мотивувалося тим, що нібито нам не вистачає тролейбусів. Наша мережа може обслужити одночасно 130 тролейбусів на лінії. А виїжджає у першу зміну 50, а в другу – 48.

Можливо, в цьому і захована відповідь, чому не купувалися тролейбуси. Чому підприємство доводили до такого стану. Чому воно не розвивалося. Чому подекуди тролейбусні маршрути дублюються приватними перевізниками.

Змінити абсолютно всю маршрутну сітку одночасно - неможливо. Бо люди роками користуються роками цими маршрутами.

Як приклад – ми запровадили 38-й маршрут. 1-А ми змінили – пустили через вулицю Воробкевича і розвантажили вулицю Головну. Це відчутно навіть для ЧТУ, бо вдалося додати два тролейбуси. Сума виручки збільшилась на певний відсоток. І таким чином ми продовжуємо зміни.

Бачимо, що 16 пільгових маршрутів не зовсім коректно сформовані. Деякі маршрутки, на нашу думку, рентабельні. А крім того перевізник отримує з бюджету відшкодування за перевезення пільговиків.

Думаємо, як це змінити, об’єднати, щоб скоротити інтервал руху та зменшити відшкодування з бюджету.

Наразі, завдяки заходам, які вжив департамент, маємо економію приблизно 200 тисяч гривень на місяць.

Як працювала схема? Відділ транспорту направляв листа приватному перевізнику, де просили його додати на пільговий маршрут ще одну машину, мотивуючи це тим, що є високий попит і не встигають здійснювати перевезення. По факту машина могла і не виїжджати, але 30% від сидячих місць він отримував відшкодувань з бюджету. У місяць виходило 30 тисяч гривень.

Завдяки тому, що ми провели аналіз і не підписуємо більше таких актів приватним перевізникам, ми лише на цьому маємо таку економію. А коли ми приведемо до кінця у відповідність всю маршрутну сітку в поєднанні з автоматичним підрахунком пасажирів з електронним квитком, це суттєво змінить ситуацію.

Але ще раз наголошую – для того, щоб це впровадити, ми писали концепції, програми, проходили безліч депутатських комісій і голосування на сесіях. Колосальна праця і багато часу на це пішло.



Коли і на скільки подорожчає проїзд у Чернівцях

– Щодо тарифів. Уже є проект рішення щодо ймовірного підвищення вартості проїзду в маршрутках. Коли це може статися і за яких обставин?

– Це станеться, швидше за все, у січні. Можливо, наприкінці грудня. Це питання розглядатиме виконком. Для того, щоб розглядати тариф – це дуже непростий процес. Ми отримуємо пропозицію від перевізника. Вони проходять відповідні експертизи фінансового управління, департаменту економіки, департаменту транспорту. Це – регуляторний акт, він оприлюднюється на сайті. Зараз закінчився період його обговорення. І ми вже готові вийти на рішення виконкому. Наразі обгрунтований економічний тариф, але в умовах карантину, становить 9 гривень.

– Це так званий "карантинний" тариф, який зараз становить 7 гривень?

– Ні, слід розуміти, що 7 гривень – це тимчасовий тариф, який виконком підняв на період карантину. Але 9 гривень – це буде постійний тариф. Треба розуміти, що розрахунки проводилися, коли ми перебували у "помаранчевій" зоні. Тобто, можливо, він мав би бути ще дешевшим. Але чому 9 гривень? Бо час від часу впливає те, що в нас періодично закриваються заклади, вводяться все нові карантинні обмеження. Але цей тариф буде введений виключно за умови дотримання інвестиційних програм перевізниками.

Якщо перевізники не будуть дотримуватись цих умов, ми будемо залучати перевізників з інших міст, з інших регіонів. До цього часу "чужі" просто не мали шансів зайти. Коли ми проводили цей конкурс, то самі перевізники до нас приходили й говорили, що нам телефонують з інших міст наші колеги і запитують: "Що, у вас реально конкурс?". А ті відповідають: "Так, реально". "Та ви що там, з дуба впали? У вас ніколи такого не було". Справді, у нас реальний конкурс, будь-хто може прийти і взяти участь. Але обов’язково учасники мають відповідати всім критеріям. Тому в нас уже немає застережень щодо того, що не буде кому возити.

Окрім того, контрольно-перевірочна робота, яку ми розпочали, дає про себе знати. Лише за останній тиждень ми застосували санкцій на декілька тисяч гривень до приватних перевізників. Вони сплачують.

– За які порушення?

– Як правило, це недотримання графіку руху. Немає відповідних повідомлень у автобусах. Поведінка водія... Навіть відсутність техоглядів. Ми працюємо спільно з патрульною поліцією і представниками Укртрансбезпеки. Виходимо на спільні рейди. Ми навіть змінили в умовах конкурсу таку тезу – якщо раніше перевізник не допускав нас на огляд транспортного засобу перед тим, як ішов на конкурс, він нам просто приносив документи. Зараз ми сказали: документ – це добре, ти можеш у приватній фірмі пройти собі техогляд. Але конкурсний комітет хоче бачити твої машини.

Тому, напередодні конкурсу перевізники у присутності представників департаменту провели фото- і відеофіксацію машин, які виставляються. Всі члени конкурсного комітету могли побачити кожну машину, яка претендує на той чи інший маршрут. Такого раніше теж не було. І це дуже позитивно сприйнялося, в тому числі, перевізниками.

– Чи вплинули ці зміни на небажання перевізників брати участь у конкурсах і виставлятися на маршрути?

– Ні, навпаки це стимулює їх ставати кращими. Тому що вони підприємці, які вклали гроші у цей бізнес. Вони розуміють, що цим займаються багато років і їм треба розвиватися. Якщо ми їм запропонували чесні умови і вони бачать, що ці правила працюють, вони готові інвестувати свої кошти. А, повірте, кошти у них є. Гадаю, що вже у 2022 році ми це побачимо.

Звичайно, що вони зараз ще придивляються і прицінюються. Але зміни суттєві. І вони не братимуть участь лише на тих маршрутах, де їм вони не цікаві через низьку рентабельність. Це також проблема, бо раніше придумали таку систему, як "лот". Тобто, об’єднували два-три маршрути, з яких один був рентабельним, а два – нерентабельні. З одного боку, це виглядало гарно, з іншого – законодавчо не врегульовано. Для того, щоб виграти конкурс, перевізник погоджувався, а потім писав заяву, що цей маршрут нерентабельний і я відмовляюся від нього. І ми тоді йому нічого зробити не могли! Це була така-собі профанація.

А зараз ми нерентабельні маршрути будемо модифікувати таким чином, щоб вони ставали рентабельними. Тобто, змінювати маршрутну сітку, додавати до маршруту ще якісь відрізки, аби цей маршрут ставав рентабельним. Таким чином ми цю проблему вирішимо.

– Кілька років тому Каспрук намагався провести маршрутну реформу. Тоді були різко змінена низка маршрутів. Не плануєте цим зайнятися?

– Можливо, на той час воно справді потребувало такого рішення. Зараз воно не виправдано і неправильно. Ніколи неможливо одномоментно вилікувати всі хвороби. Для початку їх треба діагностувати, чим ми зараз і займаємося.

Для цього законодавець дав можливість запроваджувати "тестовий режим" у два місяці. Той же приклад – автобус №1А, маршрутка №10А.

Маршрутна сітка також викликає багато запитань у громадян. Комусь не подобається, що автобус не доїжджає на Садки, комусь ще щось не подобається. Але ми не зможемо зробити так, щоб усім сподобатися. Маршрутна сітка не може бути ідеальною. Але ми маємо зробити максимально компактною і простою її. При тому всьому у нас стоїть завдання розвантажити місто.

Наприклад, якщо на маршруті №1А має їхати вісім автобусів, ламаються два тролейбуси, а там далі виїжджають 12 великих автобусів. Хто це контролював? Ніхто! А це серйозне порушення. Для чого ж тоді встановлена GPS-система, яка передбачена нашою угодою, для чого встановлений контроль? Ми завантажуємо місто та "вбиваємо" своє комунальне підприємство, а також створюємо безконтрольність, поки хтось стає кінцевим бенефіціаром цієї ситуації.

– У тролейбусах з’явилась прекрасна можливість оплати за проїзд безконтактним шляхом. Чи можемо сподіватися на запровадження такої системи й у маршрутках?

– Ми це передбачили Програмою впровадження електронного квитка. В умовах договору з приватними перевізниками чітко написано, що на першу вимогу міської ради вони зобов’язані будуть встановити валідатори, камери відеоспостереження та підрахунок пасажиропотоку. Але це має бути конкурсна програма. Над нею працювала ціла робоча група з березня 2021 року, і на позаминулій сесії вона була прийнята. Зараз ми визначаємо оператора, хто це буде. Швидше за все це буде тендер або конкурс.

Практично всі міста почали це робити. Флагманом стала Вінниця, де ця система вже запроваджена. У Хмельницькому 20% представників пільгової категорії вже отримали картки, за допомогою яких будуть розраховуватись.



Але ми зіткнулися з колосальним спротивом. Від усіх, в тому числі й від самого комунального підприємства. Я наважився на експеримент: взяли один тролейбусний маршрут – №8, не дуже він рентабельний. Я попросив забрати звідти кондукторів. Так ось, назву мав економію за листопад і жовтень. У жовтні кондуктори зібрали 56 тисяч гривень. У листопаді кондукторів не стало. Зібрали 32 тисячі – водії та валідатори. На зарплату кондукторів ми витратили 40 тисяч. Тобто, у жовтні "чистими" ми заробили 16 тисяч, а у листопаді – 32 тисячі. А в рік ця цифра перетворюється у 16 мільйонів гривень.

Звичайно, що буде спротив. Але тут ми повинні розуміти, що слід переглянути зарплату водія, контролерів. Я розумію, що приблизно 100 людей втратить свої робочі місця. Але ми готові їх частково взяти на роботу як слюсарів, як механіків, як контролерів, як водіїв. Будь ласка, перепрофілюйтесь і ви залишитесь на підприємстві. Проте ця система вже працювати не буде. Цей процес запущений і незворотний.

– Люди, які оплачують за проїзд безконтактним способом, платять на одну гривню дешевше. Хто цю гривню покриває?

– Це тариф. Цю гривню ніхто не покриває. Користуєшся валідатором – чотири гривні замість п’яти. Таким способом ми стимулюємо людей відмовитись від готівки. Усі ми знаємо й розуміємо, яка існує корупційна складова при розрахунку готівкою. Це навіть демонструють перевірки. Не завжди пасажирам дають талони, часто люди самі відмовляються від талонів. І всі ці кошти осідають в кишенях.

Тож для того, щоб людей стимулювати, ми готові втратити одну гривню. Але ми точно знаємо, що ці кошти потраплять на рахунок комунального підприємства.

Скажімо, у Івано-Франківську вартість проїзду приватною маршруткою – 10 гривень. Маршрутка муніципалітету курсує за 7 гривень. Картка галичанина – 6 гривень. Звісно, що людина піде і купить собі картку та зекономить на кожному проїзді чотири гривні.

– Чи буде така пільгова система введена і в автобусах?

– Так, це передбачається нашою програмою. Тоді у нас зникне ця проблема, що ми щороку дотуємо 50 мільйонів на тролейбусне управління. Бо лиш воно, в основному, возить пільговиків. У нас є лише 16 пільгових маршрутів, усе решта перевозять тролейбуси. Тож це також має суттєву проблему. Навіть те, що учасник АТО, якому держава гарантує безкоштовний проїзд, сідає у маршрутку. Він не зобов’язаний знати, що цей маршрут не пільговий. А з нього вимагають гроші. І з нього справедливо вимагають. Кажуть: "Вибач, друже. Ти хочеш їхати безкоштовно – сядь в тролейбус, доїдь до завершення мережі, пересядь на пільговий маршрут і доїдь, куди тобі треба".

– Тобто, учасники АТО не мають права на безкоштовний проїзд у маршрутках?

– У нашому місті, якщо це не пільговий автобус, то вони мають платити за проїзд. Будь-який пільговик, у нас є 28 різних категорій, може доїхати в будь-яку точку міста безкоштовно, але якщо там немає контактної мережі, то вони мусять пересісти на пільговий маршрут, яка привезе його, звісно, безкоштовно.



Цю проблему вирішить електронний квиток. Людина отримує свою картку, на яку їй нараховують пільги. Зайшов у маршрутку – і поїхав у будь-якому напрямку, на будь-якому автобусі.

– Якщо піднімуть ціну на проїзд у маршрутках, чи очікувати подорожчання тарифу й у тролейбусах?

– Поки що ні. Підняття тарифу завжди мусить мати за собою якісь причини. Піднімаються ціни на енергоносії, запчастини, на інші складові, які входять у витратну частину. Наразі ми не розглядаємо підняття вартості проїзду у тролейбусах. У 2022 році, швидше за все, такі підстави з’являться, але не зараз.



"Сміття – це боротьба за великі гроші"

– Відомо, що Чернівці почали заробляти на сортуванні сміття. Як це відбувається і як будете продовжувати розвивати цю ідею?

– Міськрада днями ухвалила програму поводження з твердими побутовими відходами. У цій програмі є придбання сміттєсортувальної лінії для міста. Що відбувалося до цього часу? Сама переробка сміття є апріорі збитковою. Сміття – це сміття, його не можна перетворити на золото. Але, якщо, наприклад, за кошти громади вивозиться сміття, а хтось бере й збирає "вершки". Я зараз кажу про PET-пляшки. Це дуже вигідна справа. Бо її збирають і знають, що всі витрати лягають на чернівчан.

Це роками відбувалося, приватні компанії наймали цілі групи людей – по 30-40 осіб, у тому числі й ромської національності. Вони сортували, а гроші осідали в кишенях.

Що ми зробили? Підготували пакет документів, прийшли на виконавчий комітет, який дав нам дозвіл сортувати ТПВ на полігоні. І тут треба розуміти, що закон про поводження із твердими побутовими відходами визначає, що ТПВ, яке прибуло на полігон – це власність громади. Воно не є нічийним. Ми отримали такий дозвіл і просто тих людей, які займалися сортуванням, оформили на роботу і сортовану сировину ми відправляємо за договорами. А за це отримуємо кошти.



Колосальна війна і спротив тривали. Бо це боротьба за величезні кошти. За два тижні реалізували продукції на пів мільйона гривень. Це, звичайно, не чистий прибуток: це й витрати, перевезення, оплата праці. Але, якщо врахувати, що в попередників таких витрат не було, то це колосальні кошти. Кожен місяць місто заробляє близько одного мільйона. Бо є PET-пляшки, а є й скло і багато інших матеріалів.

Такого раніше не було в нашому місті. Безліч груп стояли за цим, і цей шлейф тягнеться аж до столиці.

Якщо нам усе властся, і з квітня 2022 року нам вдасться придбати нову сортувальну лінію, то це ще в рази збільшить продуктивність роботи.

– Чому так склалося, що комунальне підприємство "Чернівціспецкомунтранс", яке напряму відповідає за ситуацію із сміттям, розподіляє цю роботу приватним компаніям?

– Цю ситуацію справді треба побороти і ми цим займаємося. Але тут супротив не менший, ніж у транспорті. А можливо ще й і більший. Справа в тому, що був період, коли спецкомунтранс мав свої сміттєвози. Це надзвичайно рентабельний бізнес, надзвичайно прибутковий. Одна компанія, яка вивозить сміття з половини міста, вона в місяць акумулює приблизно 3 млн грн. Машини списали, продали компанії "Укрвторресурси-Буковина" і зразу ж взяли їх у оренду. Відповідно, працювали і казали, що це не рентабельний бізнес. Зараз, коли ми хочемо купити сміттєвоз, ми маємо шалений спротив тиск і спротив, у тому числі, від певних депутатських груп, які намагаються не допустити цього. Наприклад, бюджетна комісія не погоджує нам можливість укласти нам договір лізингу на придбання. Ми доводимо, що цей сміттєвоз за два роки окупиться. По-перше, ми вплинемо на цей ринок і за два роки зробимо місто чистим. Але поки що нам це повністю не дається реалізувати. Частково ми рухаємося і все одно придбаємо цей сміттєвоз.

Щодо того, як якісно надають послуги ці компанії. Бачать усі чернівчани. Що ми можемо зробити? Штрафувати. Розробили акти, розробили порядок проведення перевірок. Щоб було більш зрозуміло – буквально за два місяці ми склали 18 адміністративний протоколів і дві претензії та десятки актів щодо неякісного надання послуг з вивезення сміття. Це все призведе до розірвання договорів. І якщо ці компанії й надалі будуть неякісно надавати послуги, ми будемо розривати з ними угоди. А на їхній шантаж ми не підемо.

Отож, якщо в тарифі закладені гроші на миття контейнерів, вони його будуть мити. А якщо вони не будуть цього робити, значить ці кошти осідають в кишенях компаній. А ми маємо в центрі міста контейнери, попри які можна пройти лише вночі, бо ти їх не бачиш, а вдень обходиш їх десятою дорогою.

Надзвичайно складна ситуація і важко боротися з цим. Але завдяки принциповій позиції нового керівника ми досягаємо певних результатів і обов’язково придбаємо ту техніку.

– Яка ситуація зараз на Чорнівському звалищі? Чи достатньо там масштабів для утримання сміття?

– Територія полігону – 47 гектарів. Зараз реально використана і рекультивована одна карта. Це приблизно 6 гектарів і приблизно 5 гектарів використовується. Місця нам предостатньо. Проблема в тому, що друга карта закінчується, ресурс вичерпується і нам потрібно будувати третій котлован. Це дороговартісний проект, який вартує десятки мільйонів гривень. Тому нам, мабуть, доведеться звертатися до якихось урядових програм, до Державного фонду регіонального розвитку. Але ми нікуди від цього не дінемося.

Але від сьогодні ситуація почала покращуватися. Ми почали сортувати, відбирати частину сміття. Почали впорядковувати його по-господарськи. Будуємо зараз відвід фільтрату, який чомусь не був добудований. Там порушено цілий ряд кримінальних справ щодо будівництва дамби і стосовно незаконної дільності деяких фірм, які мають на території своє майно. Я гадаю, що багато людей зроблять потрібні висновки та зрозуміють, що із цим не можна поводитись необачно.

– Дуже важливим для міста, а також може стати прибутковим застосування так званої системи дегазації. У планах влади міста немає створення такого комплексу?

– У 2020 році департамент ЖКГ розпочав цю процедуру. Тоді спецкомунтранс уклав угоду з приватною компанією "Градус Технолоджі" на дегазацію. Їм виділили 12 соток землі. Вони збудували станцію і мережі. Але прибуток, який вони заклали місту – 230 тис грн в місяць . Ці гроші вони вирішили платити за використання і експлуатацію. На нашу думку, це замало і цю суму слід переглянути. Тому що вони енергію, яку будуть виробляти за рахунок біогазу, продають по "зеленому тарифу", а це достатньо прибуткова справа. І прибутки, в основному, отримуватиме компанія. А 230 тисяч в місяць – не ті кошти, які місто має отримувати.

– Місто не може самостійно впровадити і запустити цю технологію?

– Звичайно, що може. Вартість такого проекту – приблизно 30-40 млн грн. Звісно, ми за такий короткий термін часу не можемо собі дозволити це зробити. Наступна карта, яка буде рекультивована, після чого на ній можна буде проводити дегазацію, швидше за все, використовуватиметься по-іншому.

Наразі маємо ті угоди, які ми маємо...

Дегазація – це достатньо хороший і вигідний приклад для полігону, з точки зору екології. Бо це метан, який є вогненебезпечним. І на прикладі Львова, де були самозапалення смітників... То дегазація допомагає уникнути цієї проблеми. І вже дуже багато міст мають такі станції. Але у них набагато вигідніші умови. Вони отримують набагато більше коштів.

– Сама станція працює?

– Вона зараз на стадії завершення будівництва і погодження щодо введення в експлуатацію. Можливо, що уже в січні-лютому вона зможе запрацювати.



Чи може в Чернівцях з’явитись крематорій

– Яка ситуація з Годилівським кладовищем?

– За словами директора кладовища, з 2014 року в нього накопичилась ціла папка переписок стосовно того, що закінчуються місця на кладовищі. Як виходили з цієї ситуації? Банально – просто укрупняли сектори. Збільшували їх за рахунок проходів, доріг. За рахунок чого можна, лише не за рахунок того, що би мало бути.

Побачили, що ділянки, які межують з кладовищем у нижній частині, викуплені приватними особами. Вони були готові на обмін. Хоча вони розуміли, що це санітарна зона 300 метрів. І там нічого робити не можна, ніяк не можна використовувати. Але вони мали, мабуть, намір виманити досить дороговартісну землю в центрі міста, розуміючи, що нам потрібно.

Ми ж підійшли з точки зору законодавства. Земельний кодекс передбачає, що ми за умови суспільних потреб маємо право викупити цю землю по ціні, яку визначить експерт. Це досить дешева вартість. Першу ділянку – майже пів гектара – ми викупили за 55 тисяч гривень. Це сигнал усім, що потрібно погоджуватися і місто на шантаж не піде.

Крім цього, була ще одна ділянка, прилегла до кладовища, якою ніхто не займався. Раніше там була ще частина Коровії. Коли ми провели інтентаризацію земель, з’ясувалося, що ця ділянка не мала власників. І там не було на руках державних актів. Тому ділянка площею 2,4 га виділена рішенням сесії. Зараз зроблений проект відводу. І це, по суті, зроблено на роки.



– Достатньо дискусійне питання – чи не варто у Чернівцях подумати про будівництво крематорію? Це може розв’язати безліч проблем.

– Міський голова давав вказівку. Навіть цього місяця ми мали зустріч з представниками німецької компанії, яка виготовляє обладнання крематоріїв. Це представники прибалтійських республік. Вони займаються цим видом послуг і в них побудований під Вільнюсом крематорій.

В чому тут є проблема? Сама вартість обладнання – приблизно 600 тисяч євро. Будівля, потрібна для цього – 250 квадратних метрів. Тобто, це можна збудувати або знайти десь у промисловій зоні. Сам процес є досить дороговартісним. За приблизними підрахунками, які вони надали, якщо вони в рік кремують 50 тисяч тіл, то собівартість однієї кремації становить приблизно 100 євро.

Чи зможуть наші жителі міста оплачувати таку послугу?

Принцип роботи крематорію – безперебійний процес. У нас, наприклад, учора було п’ять поховань. Позавчора – чотири. У пік пандемії у нас максимум 15-18 поховань. У місяць – приблизно 180 поховань.

По-друге, є ще релігійна складова. Ми цікавились у римо-католиків і частини греко-католиків. У них такою послугою користується приблизно 20 відсотків населення. Нам для того, щоб розуміти потреби, потрібно провести певного роду опитування, громадські слухання. Бо покласти тягар ще на бюджет міста й утримувати таке підприємство – дуже складно.

На презентації ми бачили, що це досить складний технологічний процес, який потребує високофахових спеціалістів. Таке підприємство утримувати буде досить важко для Чернівців.

Ми вивчаємо це питання, ми розуміємо, що за цим майбутнє. І ми не зможемо розширювати землі кладовища до масштабних розмірів. Маємо надію, що на ринок вийдуть більш технологічні пропозиції, більш компактні й економні. Перше питання, яке задають продавці обладнання – яка кількість жителів. Коли ми кажемо про 260 тисяч, то вони відповідають, що це мало. Треба, щоб прилеглі території долучалися. Можливо, кілька областей. Але жителі Франківська навряд чи будуть їхати сюди, щоб кремувати своїх родичів. Тому це питання потребує вивчення.



Чи будуть лоукости

– З чим пов’язано те, що змінюються авіакомпанії, які здійснювали перевезення пасажирів до Києва. З цим це пов’язано?

– Дуже легко втратити, і ми втратили, в тому числі, через пандемію. І дуже важко налагодити цей процес. Це – приватний бізнес, який регулюється ринком перевезення. Це приблизно так само, як і міські маршрутки. Умовно кажучи, коли маршрут треба "обкатати" і опрацювати. Для літака це дороговартісна процедура. Для того, щоб зареєструвати новий рейс, потрібна ціла купа погоджень, дозволів, чимало бюрократичних перепон. Розуміючи те, що в основному внутрішні перевезення не є прибутковими. Прибуткові – як правило, міжнародні перевезення, коли літак літає далеко.

Крім того, ми ще маємо певні обмеження зі смугою. Вона не є у найкращому стані. І, до речі, вона не є найгіршою серед тих смуг, які є в інших містах України.

Але певного класу літаки не можуть або не хочуть тут сідати. Зокрема, там, де двигуни розташовані під крилом. У зв’язку з тим, що поверхня при посадці і при великому навантаженні зриває певні частини асфальту, вони можуть потрапити в двигун. Тому, компанії повинні мати клас літаків, які повинні мати ці смуги. Такого класу літаків мало. Тому що вони, в основному, малорентабельні.



Літаки з кількістю посадкових місць 70 – це не вигідно. Вигідно – коли сідає 200 пасажирів. Тому ця ситуація є. Але зараз з’являються компанії, які проявляють інтерес. Та ж "Роза вітрів" зараз не літає, але вона знялася з рейсів і по інших містах. Тому що в них літаки Embraer. Вони дуже чутливі до обледеніння. Узимку їх важко експлуатувати. Вірніше, це можна робити, але для цього треба мати спеціальну машину вартістю 30 млн грн. І ця послуга коштує грошей. Тому, їм це потрібно вкласти у вартість квитка. Якщо квиток з Чернівців до Києва буде коштувати 3 тис грн, то хто тоді полетить?

– Що потрібно Чернівцям, щоб ми запустили лоукости?

– Є смуга – і будуть лоукости. Смуга вирішує всі питання.

Читайте новини "МБ" у Facebook | Telegram | Viber | Instagram