Далеко не всі чернівчани цікавляться тим, як ухвалюються рішення щодо розвитку міста, хоча більшість із нас на собі відчуває результати від впровадження таких рішень. Тож як зрозуміти та передбачити вплив тієї чи іншої міської програми на якість нашого життя?

Розберемо це на прикладі програми розвитку електротранспорту міста, яку розробляли фахівець з електротранспорту Віталій Якубів та депутат міськради Богдан Ковалюк.

Програма - це документ, що визначає якого результату мають досягти виконавчі органи та якими конкретними заходами його буде досягнуто.

Результати - це те, що відчують мешканці. Тож через аналіз результатів програми ми спробуємо зрозуміти, що зміниться.

На перший погляд видається, що програма внесе якісні зміни у сферу пасажирських перевезень у місті, але…

Результат 1. Сформована система контактної мережі на 11 тролейбусних маршрутів міста.

У програмі запропоновані наступні маршрути:

-маршрут №7 "Комарова – Садова – Сагайдачного – автовокзал" (у робочі дні);

-маршрут №8 "Університет – Хотинська" (лінія по вулиці Калинівській);

-маршрут №10 "Хотинська – Калинівська – Проспект – ТРК "Майдан";

маршрут №11 " Гравітон – Проспект – вулиця Рівненська".

Чим більше маршрутів, тим краще?

По-перше, щодо жодного маршруту не надано обгрунтування його доцільності, очікуваний трафік пасажирів, а отже невідомий й економічний чи/ та соціальний ефект від запровадження.

По-друге, визначення маршрутів для громадського транспорту мало би розглядатися спільно для всіх його видів, у нашому випадку - і для тролейбусів, і для автобусів. І лише після визначення маршрутної сітки можна планувати, де і який вид громадського транспорту можна запустити. Але авторам програми важливо витратити 1,5 мільйона гривень на проектну документацію для нових ліній замість того, щоб інвестувати ці самі кошти в повний перегляд маршрутної сітки громадського транспорту міста.

Результат 2. Формування достатньої кількості одиниць рухомого складу.

Необхідна кількість тролейбусів по маршрутах (2020): №1 – 14 машин; №2 – 12 машин; №3 – 20 машин; №4 – 4 машини; №5 – 18 машин; №6 – 12 машин; №7 – 6 машин; №8 – 6 машин; №9 – 8 машин; №10 – 8 машин; №11 – 12 машин. Загалом 120 машин на лінії.

Автори програми пропонують закупити 80 вживаних та 15 нових тролейбусів. При чому у 2017 році коштів на закупівлю нових тролейбусів не закладають. Закупівля вживаних тролейбусів з країн ЄС вже стала нормою для наших міст. Її обгрунтовують нестачею коштів на нові тролейбуси. Водночас не всі європейські міста дозволяють собі таку розкіш, як придбання старих тролейбусів. "Ми вважаємо, що вкладати кошти в технічно і морально застарілі транспортні засоби немає сенсу, тому ми вирішили частково їх продати", – пояснює генеральний директор Vilniaus viešasis transportas (VVT) Гінтарас Накутіс в інтерв’ю виданню 20minut.ua.

"Середній вік виставлених тролейбусів – 28 років. Останні півтора року вони не експлуатувалися. За цей час з’ясувалося, що ми можемо без них обійтися. Щодня їх вартість як транспортних засобів знижується, вони перетворюються на металобрухт. Ми раді, що ці тролейбуси ще можуть знадобитися для перевезення пасажирів в інших містах", – підсумовує пан Накутіс (розслідування Тараса Боросовського "Обкрадений громадський транспорт", - 20minut.ua від 12квітня 2017).

Зараз парк тролейбусного депо Чернівців налічує 85 машин, з яких 51 має очікуваний термін експлуатації менше одного року. Вік придбаних у 2016 році 12 тролейбусів наближається до 30-річної позначки. Програма передбачає придбання ще 80-ти вживаних тролейбусів, які до 2020 року (а то й раніше) будуть в не набагато кращому стані, ніж теперішні. Експлуатація та обслуговування наших стареньких тролейбусів буде потребувати все більшого обсягу запчастин, на які і зараз коштів не вистачає. Начальник тролейбусного управління неодноразово наголошував на необхідності посилення ремонтної бази, проте в програмі на ці заходи коштів не передбачено. Тому 120 машин на лінії - це дуже оптимістичний варіант, що стане реальним лише у випадку, якщо весь тролейбусний парк буде щоденно на ходу. Також слід врахувати, що для машин, які виходять на лінії, необхідно мати запасні тролейбуси, тож автопарк у 120 машин збільшується на 30-40 машин (залежно від їхнього технічного стану).

Результат 3. Впровадження електронного квитка.

Тема електронного квитка неодноразово порушувалася і продовжує порушуватися у Чернівцях. Але в цій програмі - це радше маніпуляція, ніж реальний результат. На запровадження електронного квитка програма не передбачає жодної копійки. Ціна питання запровадження електронного квитка становить кілька мільйонів гривень, тож тролейбусне управління самотужки навряд зможе це втілити . Чи не стане невиконання цього приводом для звинувачень?

Результат 4. Виведення підприємства на беззбитковий рівень.

Ще одна досить популярна чернівецька тема - збитковість тролейбусного управління. Здавалось би, що виведення підприємства зі збиткового стану - це прекрасний результат. Але такий результат, окрім технічної модернізації тролейбусного парку та контактних ліній, повинен передбачати ще й якісні зміни в роботі підприємства.

Автори програми передбачили певні заходи, проте їх реалізація видається малоймовірною. Йдеться про наступне:

А) проведення моніторингу та аналізу тенденцій щодо попиту на транспортні послуги, визначення обсягів транспортних послуг, виключення невиправданого дублювання приватними автоперевізниками тролейбусних маршрутів.

Захід, що потребує фінансування, яке у програмі не передбачено.

Б) Приведення тарифу на проїзд громадським транспортом міста до рівня економічно обґрунтованого.

Автор програми, як і більшість депутатів міськради, не підтримав підвищення тарифу на проїзд у громадському транспорті Чернівців у 2017 році. Тому важко повірити, що депутати готові до виконання цього пункту програми.

В) Підвищення ефективності збору платежів за проїзд шляхом впровадження квитків багаторазового використання.

Впровадження багаторазових квитків доцільне для електронного формату та повної зміни системи тарифікації і способів оплати. А це також має свою ціну, яка у програму не включена.

Г) Залучення додаткових надходжень коштів, у тому числі, за рахунок надання додаткових послуг.

Автори не вказують жодного виду платних послуг, які могли би підвищити рівень дохідності тролейбусного управління.

Д) Впровадження нових форм організації виробництва задля покращання якості щоденних оглядів та всіх видів ремонтів, оновлення виробничої бази підприємства, оптимізація кількості працюючих до необхідних потреб.

Важко уявити покращення якості всіх видів ремонтів в умовах застарілої та недостатньої ремонтної бази підприємства.

Е) Впровадження заходів з енергозбереження та оптимізації обсягів транспортної роботи.

Захід з "оптимізації обсягів транспортної роботи" потребує окремих наукових розробок для того, щоби стати більш зрозумілим не лише для мешканців, але й для тих, хто буде втілювати цю програму.

Беззбитковість - це чиста арифметика, коли витрати не перевищують доходи. Програма не містить жодних розрахунків доходів, витрат, пасажиропотоків, кількості проданих квитків, обслуговування пільгових категорій пасажирів. Отже цей прогноз "беззбитковості" зроблений народним методом "пальцем в небо".

Як бачимо, досягнення очікуваних результатів від запровадження програми розвитку електротранспорту є малоймовірним. Програма містить багато обіцянок без механізму їх виконання, а по суті є лише шляхом перетворення Чернівців на цвинтар застарілих тролейбусів, а не справжнім планом дій для підвищення якості послуг громадського транспорту в місті.

Окремого розгляду вартує процес реалізації програми. Ще в минулому році розпорядженням міського голови була створена робоча група, яка вирішила закупити для міста 12 вживаних тролейбусів. До складу її увійшли депутати, члени виконавчого комітету та працівники міськради. Ця робоча група і зайнялась підготовкою закупівлі тролейбусів. Члени робочої групи віддали перевагу закритому формату роботи. Незважаючи на публічні заяви депутата Богдана Ковалюка та обіцянки запрошувати на засідання зацікавлених представників громадськості, запрошень ніхто не отримував. Більше того, на останньому засіданні члени робочої групи відмовились проводити засідання у 202 кабінеті з відеозаписом та онлайн трансляцією (що підтверджується протоколом засідання). Складається враження, що групі є що приховувати.

Рішення, ухвалені робочою групою, не завжди зрозумілі, що й зумовлює запитання. Насамперед, йдеться про вік запланованих до придбання тролейбусів - 3 одиниці 1989 року, 6 одиниці 1991-93, 9 одиниць 1998-99 і 4 одиниці 2001 року. На усні та письмові запити робоча група не надала жодних пояснень та обґрунтувань, чому заплановано придбати тролейбуси саме такого віку.

До речі, тролейбуси Skoda у своїй ціновій категорії є надійними та якісними машинами. Але як місто, де середній вік тролейбусів складає понад 25 років, планує виводити з кризи, модернізувати та розвивати електротранспорт, якщо буде закуповувати аналогічні за віком вживані машини? Адже нам не вистачить власних ресурсів, щоб закупити лише нові тролейбуси, а через депутатів місто втратило можливість отримати на цю закупівлю вигідний кредит ЄБРР. Але ми не настільки багаті, щоб купувати дешеві та виключно старі тролейбуси. Тим паче, коли от-от місто безкоштовно отримає близько сотні вживаних тролейбусів з Бухаресту. Тож доцільніше наявні фінансові ресурси спрямувати на закупівлю нових тролейбусів.

Ціна запланованої закупівлі - також важливий момент. На вживаний транспорт нема стандартного прайс-листа, як на новий. Ціни на вживані тролейбуси, навіть однакової моделі, важко порівнювати, через різний технічний стан та умови їх попередньої експлуатації. Вживаний транспорт завозять із-за кордону через посередників, внаслідок чого ціна таких тролейбусів може збільшуватись удвічі чи втричі відносно тієї, за яку їх продають муніципалітети.

Порівняємо ситуацію з Івано-Франківськом. Цього року Івано-Франківськ купив тролейбуси Skoda 14TR з капремонтом, здійсненим у 2010 році по 673 тисяч гривень за одиницю. Чернівці ж планують закупівлю 9 тролейбусів аналогічної моделі 1989-91 років по 1,1 мільйона гривень. Різниця — майже 5 мільйонів! Не складно порахувати, скільки тролейбусів можна докупити за ці кошти. Зауважимо, що в чернівецькій закупівлі не вимагається проходження капітального ремонту, хоча публічно окремі члени робочої групи говорять, що будуть куплені машини саме з капремонтом.

Це лише одна програма, одна сфера життєдіяльності міста. Можна тільки здогадуватися, який стан планування та реалізації інших програм. А їх у місті десятки. Як може щось змінити кожен із нас? Наприклад, більше стежити за діяльністю міськради, а не лише через ЗМІ. Коли ми навчимося критично оцінювати інформацію, цікавитися передвиборчими обіцянками депутатів та їх виконанням. Коли голос громади буде "чути" не лише на виборах. Тоді майбутнє міста буде в наших руках, чернівчани!



Тетяна Лебухорська, заступник голови ЧОГО "Буковинська агенція регіонального розвитку"

Головне фото: Леонід Прокопчук

Підписуйтесь на новини "МБ" у Facebook